Pretenden regular reglamentaciòn del transporte carretero

El 8 de junio la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado recibió a la delegación de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero por Autobús (Anetra), integrada por su presidente, Walter Sosa y su asesor legal el Dr. Aníbal de Olivera, para referirse a un proyecto de ley que pretende reformar la regulación del transporte carretero..

SEÑOR WALTER SOSA.-  Anetra pretende exponer, brevemente, el punto de vista de nuestros representados en el tema que nos convoca, es decir, verter nuestra opinión sobre el proyecto de ley de regulación del transporte carretero de pasajeros y cargas.

Obviamente que no nos vamos a referir –en parte por desconocimiento– al tema de cargas porque no es nuestro métier y no tenemos una posición sólida para opinar al respecto.

En segundo lugar, queremos agradecer que en un ámbito como el que estamos, y a instancias de un senador de la república, se haya puesto el foco de atención en una actividad que consideramos fundamental para los ciudadanos de este país, como es el transporte público de pasajeros.

Entrando al análisis del proyecto de ley a estudio, debemos contextualizarlo dentro de lo que es la actual normativa que regula la actividad de las empresas de transporte de pasajeros.

En tal sentido, recordemos que existe una vieja norma, denominada Ley de Caminos        –Decreto Ley n.° 10382, de fecha 13 de febrero de 1943–, que es la que concede competencias amplias y generales al Ministerio de Transporte y Obras Públicas en la regulación de toda actividad que se realice en caminos nacionales y a las intendencias las actividades que se realizan en los caminos departamentales. Haciendo uso de tal potestad legal, el Ministerio de Transporte y Obras públicas ha dictado diferentes decretos que regulan el transporte de pasajeros por carretera; el último es el Decreto Nº 285, dictado en 2006, que regula nuestra actividad.

El proyecto elevado a nuestra consideración reproduce muchos de los artículos que ya están contenidos en esta última norma citada. Por lo tanto, formulamos una primera interrogante. ¿Cuál es el motivo de dar rango legal a disposiciones que están contenidas en un decreto que, además, data del 2006? Es reciente. Si bien creemos que es positivo dar rango legal a algunas de las previsiones que contiene la referida norma –para que el transporte público no quede sujeto a los vaivenes de las Administraciones y a los criterios de los jerarcas de turno– entendemos que se debe tener especial cuidado en la selección respecto a qué extremos son convenientes regular por ley y cuáles por decreto reglamentario. Muchas veces es necesaria la acción rápida del regulador para intervenir dentro de sus facultades, y la rigidez que provoca la norma legal conlleva otro tipo de tratamiento a la hora de la adopción de una medida rápida y eficaz.

El contenido del proyecto en análisis, a nuestro juicio, regula cuestiones que han sido reguladas a través del decreto, y no ingresa o no reserva relevancia a aspectos que entendemos deben ser de corte legal e incluso constitucional, puesto que la autonomía departamental, muchas veces, es un elemento distorsionante.

El artículo 2 del proyecto encomienda al Estado promover la coordinación de las competencias en la materia entre Poder Ejecutivo y los Gobiernos departamentales. Vamos a poner un solo ejemplo sobre lo importante que es delimitar la facultad de tal coordinación.

Hoy en el país proliferan las terminales de ómnibus y este es un factor que distorsiona los costos de la actividad. Hay departamentos que poseen más de una terminal. Por ejemplo, Maldonado tiene terminales en Maldonado, Punta del Este, Piriápolis, San Carlos y Pan de Azúcar. Allí necesariamente se debió regular el tema costos y ver quién los asumía. Pues bien, en virtud de la autonomía departamental de las intendencias se generó un conflicto de competencias entre el Poder Ejecutivo y la intendencia. ¿Quién lo resuelve? Este es un problema que se traslada prácticamente a la mayoría de los departamentos del país. Entonces, en temas como este, sería muy loable dejar claramente establecido cuál es el criterio que rige y cuál es el límite de la autonomía departamental.

Creemos que es necesario concretar una reorganización institucional que elimine superposiciones de competencias y fortalezca al Ministerio de Transporte y Obras Públicas como una entidad reguladora de todos los modos de transporte; absolutamente de todos.

Continuando con el análisis del articulado del proyecto de ley, vemos que hay varios artículos que se corresponden con otros artículos del Decreto n.° 285/2006: el artículo 7 se corresponde con el 1.1; el artículo 8 con el 1.2; el artículo 9 con el 2.1; el artículo 10 con el 2.2; el artículo 11 con el 2.5; el artículo 12 con el 2.4; el artículo 13 refiere a la clasificación de las líneas que están ya clasificadas en el Decreto n.° 285/2006 en los artículos 2.6 y siguientes; el artículo 14 corresponde al artículo 3.1; el artículo 15 a los artículos 4.1, 4.2 y 4.3 del decreto, y así podría seguir enumerando otros artículos.

Aparece en los artículos 28 y siguientes del proyecto una breve regulación de los servicios no regulares de personas y, si bien prevé que los mismos no podrán perjudicar a los servicios regulares, no visualizamos, en toda la norma, elementos de protección al servicio público de pasajeros o al transporte regular. Nos atrevemos a decir que en el mundo no existe transporte público de pasajero sin subsidios estatales. ¿Es posible brindar un servicio de calidad y de alta eficiencia para todos los usuarios de transporte público de pasajeros sin apoyo estatal? Creemos que de una ley de transporte debe surgir en forma clara el objetivo de la política de transporte. Los objetivos necesariamente deben estar vinculados a la sostenibilidad, la modernización del transporte regular y la atención a sectores sociales menos favorecidos, procurando que el mismo llegue tanto a las zonas de baja como de alta densidad poblacional.

 No se plantean en la norma obligaciones para los usuarios; solo hay una regulación de las obligaciones de los concesionarios para con los reguladores.

Hay un avance importante de las aplicaciones que brindan transporte en condiciones muy diferentes y compiten con el transporte regular. No hay mención de las mismas. Entendemos y creemos necesaria la existencia de una norma que verdaderamente impulse el uso del transporte público o el servicio regular, por todas las bondades que el servicio tiene: es más barato, seguro, moderno, menos contaminante y descongestiona las vías de tránsito.

Realmente no vemos en la norma un impulso hacia esas políticas de transporte.

Sería necesario contar con planes de movilidad sostenibles y que la Administración destine fondos para la financiación de los servicios en condiciones de eficiencia, calidad y seguridad. Entonces, creemos que el proyecto deja de lado aspectos fundamentales que deberían tener contemplación en una ley de transporte.

A manera de conclusión, pretendemos que sean incluidos los siguientes temas:

Plasmar una política nacional de transporte de pasajeros por carretera regulando los distintos tipos de servicios que se brindan, considerando el transporte como un sistema, evitando que las diferentes autonomías gubernamentales se superpongan y generen competencias inadecuadas entre los diferentes modos.

Armonizar y coordinar los servicios de transporte, priorizando la especialización y distinguiendo la especificidad y el ámbito de operación de cada tipo de servicio y modo de transporte.

Consagrar institucional el principio de la competencia regulada entre los operadores, esto es, prestación de una oferta que atienda las necesidades reales de la demanda.

Definir un régimen tarifario que incluya todos los costos que se deben incluir para brindar el servicio y se base en el porcentaje de ocupación real de los mismos.

Regular el régimen de seguros a que está sometido el transporte terrestre de pasajeros. Hoy existe un régimen de seguros para pasajeros que viajan en otros medios de transporte como, por ejemplo, el barco y el avión, con límites cuantitativos; y un régimen de ilimitada responsabilidad para los pasajeros que viajan en buses. Existe una clara e injusta desigualdad en perjuicio del sector, lo que encarece los costos y agrava las responsabilidades.

Que las políticas de subsidios que tengan rango legal.

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